Na początku lat pięćdziesiątych pochodząca z Teksasu firma LeTourneau otrzymała zlecenie od rządu Stanów Zjednoczonych na projekt ogromnych pociągów lądowych mogących pokonać nawet najtrudniejsze tereny i najbardziej uciążliwe warunki pogodowe. Największy z nich wyróżniał się niemal 183 metrami długości.
Prototyp LeTourneau TC-497 Mark II Overland został stworzony dla armii, ale z niewiadomych powodów nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji, a następnie LeTourneau zaoferował go różnym potencjalnym prywatnym klientom. Z czasem kolejne projekty stawały się coraz większe, wykorzystując oryginalny ciągnik 4×4 z trzema przyczepami i dodając następne przyczepy i koła, aż stał się najdłuższym pociągiem drogowym w historii. Ostatecznie pojazd dysponował czterema silnikami z wydajną turbiną gazową w części ciągnika, każdy o mocy 1170 KM, co dawało łącznie oszałamiacie 4680 KM do tego obracające się generatory napędzały 54 silniki, po jednym w każdym z 54 kół pociągu. Ostatecznie było 12 przyczep.
Natomiast główna kabina pojazdu stanowiła centrum sterowania całym składem. Umieszczona na sześciu kołach konstrukcja mierzyła wysokość dziewięciu metrów. Mogła ona pomieścić do sześciu członków załogi, toalety, sypialnie, a nawet niewielką przestrzeń przeznaczoną do przyrządzania posiłków.
TC-497 Mark II był wstanie transportować do150 ton ładunku z prędkością około 20 mil na godzinę. W pełni załadowany przemierzał nawet do 560-640 km, oczywiście taką odległość udało się osiągnąć, wyposażając go w kolejne przyczepy z paliwem.
Oczywiście nie obyło się także bez problemów a największym z nich było samo sterowanie takim pojazdem. To było nie tylko trudne z uwagi na ponadgabarytowe rozmiary pojazdu, ale także szalenie niebezpieczne. Podczas skrętu każda z naczep, automatycznie próbowała wyrównać powstałe w ten sposób kąty i cały przegub układał się w olbrzymi „łuk”. Mogło to powodować nie tylko niechcianym zawężeniem promienia skrętu, ale także uszkodzeniem składu, lub omijanej przeszkody. Chcąc ustrzec się takich problemów, projektanci wyposażyli każdą z przyczep w dodatkowo zamontowane, kierowane koła. Sterowanie każdym z nich było wydawane z głównej kabiny operatora.
I na koniec choć pojazd spisywał się całkiem dobrze i sprawdzał się w wyznaczanych kolejnych testach, ostatecznie nie trafił on nigdy do oficjalnej eksploatacji. Ponieważ pomysł wykorzystania pociągów lądowych umarł, gdy na rynku pojawiły się pierwsze helikoptery o dużym udźwigu.