W latach 20. XX wieku transatlantycki transport lotniczy pozostawał w fazie eksperymentalnej. Główne metody podróży obejmowały transport morski, który zajmował do 12 dni, oraz sterowce Zeppelina, oferujące szybszy, lecz kosztowny i rzadki środek transportu. Potrzebny był zatem niezawodny samolot pasażerski zdolny do regularnych rejsów między Europą a Ameryką.
Dornier Do X miał wypełnić tę lukę, wykorzystując koncepcję łodzi latających, które mogłyby lądować na akwenach wodnych. W latach 30. Boeing 314 Clipper oraz brytyjskie Short Empire Flying Boats zdominowały transkontynentalne przewozy lotnicze, lecz wcześniej to niemiecka konstrukcja Dorniera na krótko stała się największym samolotem świata.
Geneza projektu
Claudius Dornier, inżynier wykształcony na Technische Hochschule München, rozpoczął karierę w zakładach Zeppelin w Friedrichshafen. Fascynował go rozwój lotnictwa i lekka metalowa konstrukcja, która mogła zastąpić drewniano-płócienne płatowce tamtego okresu.
Pierwszym znaczącym projektem Dorniera był Zeppelin-Lindau D.I – myśliwiec o wzmocnionej konstrukcji skorupowej, wyprzedzający swoją epokę. Podczas I wojny światowej zaprojektował także Zeppelin-Lindau Rs IV – masywną łódź latającą przeznaczoną do patrolowania akwenów.
W 1923 roku Dornier założył własną firmę – Dornier Flugzeugwerke. Stworzył Do J Wal, który odniósł sukces jako niezawodna łódź latająca. Kolejnym krokiem było zaprojektowanie znacznie większego Do X.
Dornier Do X napędzany przez 12 silników w układzie tandemowym – odważna, ale mało efektywna koncepcja lotnicza lat 30.
Konstrukcja Dorniera Do X
Do X był górnopłatem z kadłubem o strukturze duraluminiowej. Stabilność na wodzie zapewniały szerokie pływaki boczne, pełniące także funkcję wejść dla pasażerów i załogi. Napęd stanowiło 12 dziewięciocylindrowych silników Siemens Jupiter (500 KM każdy), zamontowanych parami w sześciu gondolach nad skrzydłami. Ze względu na skomplikowaną kontrolę silników, pilot komunikował się z inżynierem pokładowym za pomocą telegrafu sterowniczego.
Samolot miał trzy pokłady:
- Górny: kokpit, biuro nawigacyjne, sterownia silników i radiostacja.
- Środkowy: kabina pasażerska z luksusowymi siedzeniami, jadalnią o długości 18 metrów, kuchnią i barem.
- Dolny: zbiorniki paliwa oraz dziewięć wodoszczelnych przedziałów.
Luksusowe wyposażenie wnętrza
Dornier Do X został zaprojektowany jako latający pałac, mający konkurować z luksusem transatlantyckich statków pasażerskich. Na pokładzie znajdowały się:
- Obszerne fotele wyściełane skórą, zapewniające komfort podróżnym.
- Perskie dywany i drewniane panele dekoracyjne dodające prestiżu wnętrzu.
- Jadalnia na 66 osób, w której serwowano ekskluzywne posiłki.
- Salon wypoczynkowy dla pasażerów, przypominający klubowe wnętrza.
- Łazienki i toalety na pokładzie, co było nowością w lotnictwie cywilnym.
- Kuchnia pokładowa, w której przygotowywano ciepłe posiłki.
- Bar, serwujący napoje i alkohole dla pasażerów klasy premium.
Z rozpiętością skrzydeł 47,8 m i długością 40,05 m, Do X był porównywalny z Boeingiem 767-300.
Wnętrze Dorniera Do X zapewniało niesamowity luksus w czasach, gdy latanie było zarezerwowane dla najbogatszych – przestronne fotele, dekoracyjne ściany i wykwintną jadalnię z pełną obsługą.
Wyzwania aerodynamiki i technologii materiałowej
Dornier Do X napotkał liczne trudności związane z aerodynamiką i technologią materiałową. Główne wyzwania obejmowały:
- Duże opory aerodynamiczne wynikające z masywnej konstrukcji i wystających gondoli silnikowych.
- Niewystarczająca moc napędowa, która wymuszała zastosowanie aż 12 silników, zwiększając masę i zużycie paliwa.
- Ograniczona wytrzymałość strukturalna, wymagająca zastosowania duraluminium, co było nowatorskim rozwiązaniem, ale trudnym w produkcji.
Analiza finansowa
Koszty produkcji i eksploatacji Do X były ekstremalnie wysokie. Szacuje się, że koszt jednostkowy wynosił około 4 milionów Reichsmarek (współczesny ekwiwalent setek milionów dolarów). Eksploatacja była kosztowna głównie ze względu na:
- Zużycie paliwa: 400 galonów na godzinę.
- Wysokie koszty konserwacji: ze względu na skomplikowany system napędowy i konieczność zatrudnienia inżynierów pokładowych.
- Brak popytu: Wielki Kryzys zredukował liczbę potencjalnych klientów zdolnych do opłacenia luksusowego lotu.
Szczegółowe osiągi
- Czas wznoszenia: bardzo powolne, maksymalna wysokość przelotowa – 600 m przy pełnym załadunku.
- Prędkość przelotowa: około 175 km/h.
- Zasięg: około 1 700 km, co było znacznie mniejsze od wymaganych do transatlantyckich lotów.
- Profil lotu: niska wysokość oznaczała narażenie na turbulencje i niesprzyjające warunki pogodowe.
Wpływ na przyszłe konstrukcje lotnicze
Pomimo swoich wad, Do X miał istotny wpływ na późniejsze konstrukcje lotnicze:
- Nowatorskie podejście do metalowej konstrukcji – zastosowanie duraluminium utorowało drogę dla przyszłych całkowicie metalowych płatowców.
- Luksusowe wnętrza – standardy komfortu wprowadzone w Do X stały się inspiracją dla przyszłych samolotów pasażerskich.
- Rozwój łodzi latających – doświadczenia zdobyte przy Do X wykorzystano w projektach Boeing 314 Clipper i Short Empire.
Podsumowanie
Dornier Do X był ambitnym projektem, który wykazał ograniczenia ówczesnych technologii lotniczych. Główne problemy:
- Nadmierne zużycie paliwa.
- Zbyt niska moc silników względem masy.
- Brak ekonomicznej opłacalności w okresie Wielkiego Kryzysu.
Mimo spektakularnych rozmiarów, Do X nie odniósł sukcesu, a jego miejsce zajęły mniejsze, bardziej efektywne konstrukcje, takie jak Dornier Wal. Projekt ten pozostaje jednak znaczącym przykładem eksperymentalnych prób wczesnego lotnictwa transatlantyckiego.
Miło nam, że przeczytałaś/eś ten artykuł do końca! Chcesz więcej takich treści?
Obserwuj nas w Google News!
-
Lata 50. XX wieku to czas wielkich marzeń o technologii jądrowej. USAF postanowiło sprawdzić, czy samolot może działać bez potrzeby tankowania, używając reaktora atomowego. Tak narodził się Convair NB-36H
Dornier Do X udowodnił, że więcej silników nie oznacza więcej mocy – czasem oznacza więcej problemów.