Czy kiedykolwiek leciałeś samolotem i pomyślałeś, że masz mało miejsca na nogi, niewygodne siedzenia lub mdłe jedzenie? Jeśli tak, to podziękuj swojemu szczęściu, że nie musiałeś lecieć G-61 – samolotem, w którym pasażerowie byli przewożeni w małych kapsułach pod skrzydłami.
Jakby tego było mało, działo się to w latach 30 w dwupłatowcu, nad Związkiem Radzieckim. Przynajmniej, jeśli coś poszłoby nie tak, byłbyś już w trumnie!
Polikarpov R-5 wyposażono w eksperymentalne kapsuły transportowe G-61. Cylindryczna kapsuła została zaprojektowana do przewozu żołnierzy w pozycji leżącej, co miało zminimalizować opór aerodynamiczny.
Geneza i Rozwój Koncepcji
Na początku lat 30. XX wieku Związek Radziecki prowadził intensywne badania nad metodami szybkiego transportu wojsk na pole bitwy. Szczególne zainteresowanie budziły możliwości przerzutu żołnierzy drogą powietrzną. W 1931 roku opracowano koncepcję szybowca transportowego, którego pasażerowie byli umieszczani w kapsułach wbudowanych w krawędź natarcia skrzydeł. Celem tej konstrukcji było szybkie dostarczenie wojsk bez konieczności stosowania konwencjonalnych systemów zrzutu spadochronowego.
Projekt ten ewoluował, prowadząc do powstania Polikarpowa G-61, który miał wyeliminować konieczność holowania szybowca przez zastosowanie napędu własnego. Konstrukcja bazowała na sprawdzonym modelu Polikarpow R-5, a kapsuły transportowe umieszczono pod skrzydłami samolotu.
Polikarpow R-5 jako Podstawa Konstrukcji
Polikarpow R-5, zaprojektowany przez Nikołaja Polikarpowa pod koniec lat 20., był uniwersalnym dwupłatowcem o szerokim spektrum zastosowań wojskowych i cywilnych. Wykorzystywano go głównie do misji rozpoznawczych i bombardowań taktycznych. Jego konstrukcja opierała się na drewnianym szkielecie pokrytym płótnem, co pozwalało na redukcję masy i łatwość napraw.
Napęd stanowił silnik Mikulin M-17 (licencyjna wersja niemieckiego BMW VI), generujący 680 KM, co umożliwiało osiągnięcie prędkości maksymalnej 230 km/h. Wytrzymały i niezawodny, R-5 stał się podstawą do dalszych eksperymentów z alternatywnymi metodami transportu wojskowego, w tym rozwoju G-61.
Projekt Kapsuł Transportowych G-61
Najbardziej unikalnym aspektem G-61 było umieszczenie żołnierzy w podskrzydłowych kapsułach, co stanowiło rozwiązanie odmienne od standardowych metod transportu powietrznego. Każda kapsuła miała aerodynamiczny kształt i mogła pomieścić dwóch żołnierzy leżących w pozycji horyzontalnej. W 1936 roku opracowano większą wersję, umożliwiającą przewóz do 14 żołnierzy (po siedem na stronę).
Kapsuły zostały zaprojektowane w taki sposób, by zwiększać powierzchnię nośną skrzydeł, co teoretycznie miało poprawić właściwości aerodynamiczne samolotu. Przednia część kapsuł była wykonana z przezroczystego pleksi, umożliwiając pasażerom obserwację otoczenia. Po wylądowaniu drzwi dolne pozwalały na szybkie opuszczenie kapsuł przez żołnierzy, a w przypadku potrzeby umożliwiały ich desantowanie w locie.
Testy i Ostateczna Ocena Konstrukcji
Mimo innowacyjnego podejścia, projekt spotkał się z oporem ze strony pilotów testowych, którzy obawiali się jego stabilności i bezpieczeństwa. Ostatecznie sam projektant, Pawieł Grojowski, przeprowadził pierwszy lot testowy. Samolot wystartował i wylądował bez komplikacji, co udowodniło poprawność założeń konstrukcyjnych. Niespodziewanie, zamiast worków z piaskiem, w kapsułach znajdowało się 14 ochotników, co tylko potwierdziło możliwość wykorzystania tej technologii.
Jednak mimo pozytywnych wyników testów, G-61 nie wszedł do produkcji seryjnej. W przededniu II wojny światowej ZSRR skupił się na rozwoju myśliwców i ciężkiego lotnictwa bombowego, co skutecznie zakończyło dalsze prace nad projektem.
Misja Ratunkowa na Dalekiej Północy
Mimo iż G-61 nigdy nie został wdrożony do służby, odegrał pewną rolę w akcji poszukiwawczej w Arktyce. W 1937 roku radziecki samolot Bolchowitinow DB-A zaginął podczas próby przelotu nad biegunem północnym do Stanów Zjednoczonych. Grojowski zaproponował Stalinowi wykorzystanie G-61 do poszukiwań, argumentując, że jego samoloty mogą dostarczyć zaopatrzenie oraz ratowników na znaczne odległości.
W ramach modyfikacji dwa egzemplarze R-5 wyposażono w dodatkowe zbiorniki paliwa oraz sprzęt ratunkowy. Loty testowe wykazały, że choć pełne obciążenie spowalniało maszynę do 185 km/h, jej zdolności operacyjne pozostawały zadowalające. Samoloty zostały wysłane do Archangielska, skąd miały zostać przetransportowane w rejon Arktyki.
Z powodu niesprzyjających warunków pogodowych i problemów technicznych jeden z samolotów uległ uszkodzeniu, co znacznie opóźniło operację. Brakuje jednoznacznych informacji na temat tego, czy G-61 faktycznie brał udział w akcji ratunkowej. Wiadomo jedynie, że jeden z tych samolotów wciąż latał w 1941 roku, lecz jego dalsze losy pozostają nieznane.
Podsumowanie
Polikarpow G-61 stanowił eksperymentalny przykład innowacyjnego podejścia do transportu wojskowego w okresie międzywojennym. Koncepcja przewozu żołnierzy w kapsułach pod skrzydłami była odważna, lecz nie zyskała szerokiej akceptacji. Mimo udanych testów i potencjalnych zastosowań, rozwój tej technologii został porzucony na rzecz bardziej konwencjonalnych rozwiązań w lotnictwie wojskowym.
Jednak historia G-61 ukazuje niezwykłą kreatywność i inżynieryjne ambicje Związku Radzieckiego w poszukiwaniu nietypowych metod prowadzenia działań wojennych. Choć samolot ten nigdy nie stał się standardowym środkiem transportu, pozostaje fascynującym epizodem w historii lotnictwa eksperymentalnego.
Miło nam, że przeczytałaś/eś ten artykuł do końca! Chcesz więcej takich treści?
Obserwuj nas w Google News!
-
W czasach, gdy bombowce były jeszcze niewielkimi maszynami, Włosi stworzyli coś, co bardziej przypominało latającą fortecę. Caproni Ca.90 miał aż sześć potężnych silników, które pozwalały mu unosić się w powietrzu z większym ładunkiem niż późniejszy B-17! Dlaczego jego historia zakończyła się, zanim na dobre się zaczęła?